Как одно здание может изменить город

История успеха Бильбао

До середины 1990-ых о городе Бильбао в Стране Басков – автономном регионе на севере Испании – вряд ли слышали где-то за пределами самого королевства. Это был довольно унылый промышленный порт, который не представлял никакого интереса. Но за какие-то 10-15 лет город изменился так сильно, что найти следы провинциального прошлого стало практически невозможно. Феномен воздействия культуры на экономику впоследствии даже получил название «эффект Бильбао».

«Старый» Бильбао

Промышленный район, на месте которого построен музей
Промышленный район, на месте которого построен музей

Экономический кризис, который случился в 80-х годах прошлого века, поставил под угрозу всю промышленность. Предприятия закрывались одно за другим, росла безработица. А в 1983 году на город обрушилось сильное наводнение, которое унесло много человеческих жертв. И так довольно серый и грязный город начал приходить в упадок. Тогда и жители, и руководство города поняли, что городу необходимы перемены.

Что же произошло?

То же самое место после реконструкции
То же самое место после реконструкции

В 1991 году была разработана программа для «перезапуска» города. Она была рассчитана на достаточно большой срок – более 20 лет. Проект предусматривал комплексный подход: изменения должны были коснуться всех уголков города. Бильбао должен был трансформироваться за счет смены основного вида деятельности – из промышленной столицы превратиться в культурную. Для этого власти решили пригласить лучших мировых архитекторов. Однако тяжелое экономическое положение требовало рискованных шагов. И баски поступили необычно, предложив американскому Фонду поддержки современного искусства Гуггенхайма полное финансирование проекта Министерством культуры для строительства нового здания музея.

Музей Гуггенхайма в Бильбао
Музей Гуггенхайма в Бильбао

Проект музея разработал один из крупнейших архитекторов современности, лауреат Притцкеровской премии («нобелевки» в архитектуре), деконструктивист Фрэнк Гери. Музей открылся в 1997 году, а его строительство обошлось более чем в 170 млн долларов. Фантастическое здание, облицованное титановыми пластинами, мгновенно стало известно всему миру. Сложная геометрия, непривычные формы, ассоциации не то с космическим кораблем, не то с морским чудищем – всё это привело к тому, что многие специалисты назвали здание началом новой эры архитектуры. Одно можно сказать с уверенностью: город получил стартовый толчок для развития именно благодаря музею. А сам музей стал фактически градообразующим предприятием.

А как живет город сейчас?

Вложения в музей окупились с невероятной скоростью: за три года после открытия более миллиона туристов принесли в городской бюджет около 455 млн евро. Воодушевленные таким успехом, власти продолжили преобразования. В городе появился новый аэропорт, была усовершенствована система метро по проекту другого знаменитого архитектора – Нормана Фостера. Чуть позднее заработал и современный трамвай, а промышленные районы получили вторую жизнь. И это далеко не все изменения.

Сейчас каждый год Бильбао посещает более миллиона человек, а ежегодный доход от туристической индустрии составляет 250 млн евро.

Как транспорт помогает решить социальные проблемы

Рецепт колумбийской столицы

Город Богота, столица Колумбии, до середины 90-ых годов был малоприятным местом: 40% жителей жили за чертой бедности, в бедных кварталах не было воды и электричества, а также других базовых услуг (образования, здравоохранения). Уровень преступности находился на запредельном уровне: количество убийств доходило до 250 в месяц, но 95% из них не были раскрыты. Кроме того, в городе фактически не было никакого общественного транспорта – существовали лишь «басеты», полные аналоги нашим маршруткам. Помимо множества социальных проблем, Богота постоянно стояла в пробках, но альтернативы автомобилям не было. Бедные слои населения были фактически лишены возможности перемещаться по городу.

Район Картучо, который был снесен при Пеньялосе. На его месте разбит парк.
Район Картучо, который был снесен при Пеньялосе. На его месте разбит парк.

В те годы спасением Боготы стали два мэра, которые смогли полностью изменить город. Так, Антанас Моккус, ставший мэром города, начал проводить реформы, направленные на «оздоровление» ситуации в городе. Он создал горячую линию для детей, страдающих от насилия, организовал внутри районов гражданские патрули. В сфере транспорта Моккус начал развивать программу «Ciclovia» – каждое воскресенье 80 километров дорог преимущественно в бедных районах закрывались для автомобилей и отдавались пешеходам и велосипедистам. На этой волне в Боготе был запущен и бесплатный велопрокат, основной целью которого было создание для разных социальных групп общества возможности встречаться.

Его преемник Энрике Пеньялоса получил в свое распоряжение город, в котором уже шла трансформация. Но именно во время его срока была создана одна из самых эффективных транспортных систем Латинской Америки. Пеньялоса превратил общественный транспорт в инструмент борьбы с неравенством. По его мнению, переустройство города должно было происходить с учетом интересов наименее защищенных слоев населения. Так как автомобилисты составляли лишь 19% населения Боготы, но личный автотранспорт занимал 64% городского пространства, мэр стал открыто выступать за ущемление их прав в пользу пешеход. Сами автомобили Пеньялоса считал символом неравенства.

Система TransMilenio
Система TransMilenio

Из-за сложного финансового положения вариант со строительством метро был отвергнут. Власти решили построить скоростной автобус, который являлся компромиссом в данной ситуации. Транспортная система BRT (bus rapid transit) получила название Transmilenio. За несколько лет в Боготе появилась система длиной 42 км, построенная в рамках частно-государственного сотрудничества. Автобусы стали ходить по выделенным полосам с приоритетом на перекрестках. Остановки располагались на расстоянии 700 метров друг от друга, а вход на станции был очень похож на станции наземного метро – отдельные вестибюли и турникеты. Система была признана крайне успешной и на данный момент длина всех линий составляет 87 км, а ежедневно ей пользуется 1,6 млн человек. Из-за расширения системы стало расти количество пассажиров, уменьшились интервалы между автобусами. Transmilenio из-за своей продуманности привела и к другому важному эффекту – ей стали в одинаковой степени пользоваться как бедные, так и богатые. Частично это помогло и решить транспортные проблемы города, потому как у одних жителей появилась достойная альтернатива автомобилям, а у других – как таковая возможность перемещаться по Боготе.

Одна из остановок скоростного автобуса
Одна из остановок скоростного автобуса

По мнению научного сотрудника Высшей школы урбанистики Алексея Сабельникова, такой рецепт вполне применим и для российских городов: «Создание систем BRT может стать спасением для множества российских городов. Практически во всех наших городах общественный транспорт деградировал последние 20 лет, где-то сейчас остались исключительно маршрутки. BRT – это выход для городов, где проблема транспорта стоит крайне остро, но денег на строительство трамвая или метро нет. Сеть скоростного автобуса, которая покрывает почти весь город, можно создать с нуля всего за 2-3 года. А стоимость 1 км линии будет в 2,5 раза ниже, чем у скоростного трамвая.»